- kto i jak decyduje o naszym życiu w Białymstoku? Nagrania z obrad Komisji i Rady Miasta w Białymstoku. Wszystkie filmy publikujemy na kanale https://www.youtube.com/@RadaMiasta.BialystokPL
środa, 6 lipca 2016
Rafał Kosno: marnotrawstwo pieniędzy przez brak kolei miejskiej i aglomeracyjnej w Białymstoku
Rafał Kosno: marnotrawstwo pieniędzy przez brak kolei miejskiej i aglomeracyjnej w Białymstoku 12.05.2016 Komisja Rewizyjna o budżecie Białegostoku https://youtu.be/FbEFPel3LY4
Propozycja Kolei Miejskiej w Białymstoku 1 mln zł dotacji i możliwe uruchomienie od jutra! Działała już 22 września 2014 r. skorzystało z niej ponad 1500 osób! W godzinach szczytu komunikacyjnego zatłoczone autobusy tkwią w korkach, a popularność rowerów miejskich Biker świadczy o tym, że czasem szybciej poruszać można się po mieście rowerem niż autobusem komunikacji miejskiej, którego średnia prędkość na godzinę niestety często spada do np. 13 kilometrów! Z powodu braku "zielonej fali" postoje autobusu na 20-30 skrzyżowaniach na trasie z sygnalizacją świetlną trwające 1-2 minuty wydłużają podróż o np. 30 minut, marnują czas pasażerów, zwiększają zużycie paliwa (każde zatrzymanie i ruszenie to spalenie paliwa równoważne przejechaniu 1 kilometra, stąd prawie 2 krotny wzrost zużycia paliwa: z 30 litrów na 100 kilometrów w 1997 r do 60 litrów obecnie). Autobusy zamiast wozić pasażerów stoją na światłach, gdyby jeździły szybciej mogłyby przewieźć dwa razy więcej pasażerów lub można by ich używać 2 razy mniej, opłacać 2 x mniej kierowców, zużyć 2 razy mniej paliwa, zmniejszyć 2 razy wydatki na komunikację itp.
Komunikacja Miejska w Białymstoku straciła dla pasażerów zalety szybkości, wygody, taniości. Ze względu na niezależne od sieci dróg torowiska kolej miejska i aglomeracyjna jest jedyną alternatywą dla rosnących korków na drogach zapewniającą większą szybkość i przepustowość niż transport drogowy, a także nie istniejąca w Białymstoku a ewentualnie rozpatrywana jako wariant alternatywny nie wydzielona z dróg sieć tramwajowa czy trolejbusowa. Do tego koszty budowy od podstaw np. sieci tramwajowej były ogromne, a sieć torów kolei miejskiej i aglomeracyjnej już istnieje, wymaga jedynie znacznie tańszych stopniowych modernizacji np. utworzenia nowych przystanków (zagęszczenie przystanków umożliwi dostęp większej ilości mieszkańców do sieci), elektryfikacji niektórych odcinków itp.
Białystok nie będzie metropolią bez kolei, ponieważ sieć kolejowa jest niezależna od dróg i korków, jest bezkonkurencyjna czasowo - krótkie czasy przejazdów wobec autobusów i nawet samochodu. Także tramwaje czy trolejbusy stałyby w tych samych korkach co samochody, spowalniałyby je te sam skrzyżowania. Tylko kolej korzystająca z niezależnych torów gwarantuje przemieszczanie się ze skrajnych punktów w mieście w 10-15 minut bezkonkurencyjnym dla autobusów a nawet samochodów
Białystok nie ma tramwajów, nie stać nas na metro, ale mamy istniejące już tory który powinny być osiami rozwoju miasta i kręgosłupem komunikacyjnym. Urząd Miasta Białystok już w 2007 r. zamówiło opracowanie, z którego wynika zasadność uruchomienia kolei miejskiej i aglomeracyjnej http://www.komunikacja.bialystok.pl/cms/File/download/KolejeBialostockie.pdf a podczas eksperymentu 22 września 2014 r. skorzystało z niej ponad 1500 osób
Szybka Kolej Miejska w Warszawie ruszyła 3.10.2005 roku. W pierwszym roku istnienia udział kolei w przewozach "warszawskich" sięgał zaledwie 0,1 procenta, a w 2008 roku osiągnął już poziom 6 procent. Można? Średnia prędkość autobusu w Białymstoku wliczając przystanki, korki to zaledwie 13 km na godzinę, stąd "sukces" miejskich rowerów, bywa że przegania się rowerem autobus:(
Projekt zakłada dofinansowanie przejazdów pociągów kolei miejskiej zakupionych już m.in. ze środków Unii Europejskiej na istniejących już torach w ramach promocji bezpłatnych dla pasażerów.
Uruchomienie przejazdów kolei miejskiej na istniejących już torach i z wykorzystaniem zakupionych ze środków Unii Europejskiej pociągami powinno być kluczową osią rozwoju komunikacji w mieście i aglomeracji, komunikacja autobusowa powinna pełnić role uzupełniająca i dowożąca pasażerów do przystanków kolei miejskiej i aglomeracyjnej. Ze względu na niezależne od sieci dróg torowiska kolej miejska i aglomeracyjna jest jedyną alternatywą dla rosnących korków na drogach, szybszą, wygodniejsza, tańszą, bardziej ekologiczną niż autobusy i auta osobowe, zapewniającą większą szybkość i przepustowość niż transport drogowy, a także nie istniejąca w Białymstoku a ewentualnie rozpatrywaną jako wariant alternatywny nie wydzielona z dróg sieć tramwajowa czy trolejbusowa. Do tego koszty budowy od podstaw np. sieci tramwajowej były ogromne, a sieć torów kolei miejskiej i aglomeracyjnej już istnieje, wymaga jedynie znacznie tańszych stopniowych modernizacji np. utworzenia nowych przystanków (zagęszczenie przystanków umożliwi dostęp większej ilości mieszkańców do sieci), elektryfikacji niektórych odcinków itp.
Białystok jest bodajże jedynym miastem wojewódzkim posiadającym tylko jeden środek komunikacji miejskiej. Tymczasem np. Niemczech nawet ok. 100 tysięczne miasta posiadają oprócz autobusów np. linie tramwajowe.
Po uruchomieniu regularnych połączeń kolejowych PKP może np. uruchomić dodatkowe przystanki na trasie. Warunkiem inwestycji ze strony PKP w np. nowe przystanki czy elektryfikację linii jest jednak utrzymywanie regularnych połączeń kolejowych, zlikwidowanych obecnie np. na trasie Dworzec PKP Białystok Główny - Dworzec PKP Białystok Fabryczny.
Najistotniejsza jest integracja komunikacji autobusowej miejskiej i pozamiejskiej z kolejową poprzez np. adaptację istniejących dworców PKS i PKP w Białymstoku na centrum przesiadkowe węzeł intermodalny z prawdziwego zdarzenia, a nie tylko służący przesiadkom miejskiej komunikacji autobusowej w oderwaniu od komunikacji pozamiejskiej czy kolejowej.
Projekt zakłada dofinansowanie przejazdów pociągów kolei miejskiej np. zakupionych już m.in. ze środków Unii Europejskiej przez Urząd Marszałkowski w Białymstoku, użyczonych PKP Przewozy Regionalne w Białymstoku na istniejących już torach. w ramach promocji bezpłatnych dla pasażerów.
Koszt jednorazowego przejazdu kolejowego szynobusu (wyposażonego np. w klimatyzację, toaletę, monitoring itp.) na odcinku Dworzec PKP Białystok Starosielce - Dworzec PKP Białystok Główny (możliwy postój przy peronach od strony Dworca PKS) - Dworzec PKP Białystok Fabryczny wyniesie około 250 zł, w związku z tym proponujemy uruchomić np. w dni robocze 24 kursy, a w dni wolne 16 kursów.
np. dni robocze 24 kursy x 250 zł = 6 000 zł dziennie np. dni wolne 16 kursów x 250 zł = 4 000 zł dziennie koszt tygodniowy około 38 000 zł koszt miesięczny około 160 000 zł koszt roczny 12 x 160 000 zł = około 2 000 000 zł Planujemy wielokrotność kursów pociągów przez 12 miesięcy za 2 miliony złotych
Dworzec PKS posiada np. zadaszone perony do obsługi autobusów z przejściami podziemnymi i halą dworca, który może spełniać szereg dodatkowych funkcji handlowych i usługowych, co stanowi podstawę do rozwoju obiektów wymagających dobrego skomunikowania w przyszłości jak np. usługi hotelarskie, czy nawet hala sportowo - widowiskowa (nadbudowa obiektu ponad torami z np. parkingami). Wzorcem może tu być np. dworzec Warszawa Wileńska łączący funkcje dworca kolejowego i centrum handlowego z hipermarketem Careffour i galerią handlową, wybudowany w partnerstwie publiczno - prywatnym przez PKP i firmę Intercommerce.
Uzasadnienie Ochrona środowiska, poprawa jakości życia mieszkańców, zdrowia, komfortu życia, poprawa wizerunku miasta jako nowoczesnego i innowacyjnego, zachęta do korzystania z komunikacji zbiorowej zamiast samochodu w centrum miasta jako tańszej, wygodniejszej, szybszej, konkurencyjnej wobec korków itp.
Dla mieszkańców peryferiów jak Kleosin, Starosielce, Białystok w kierunku Zaścianek, Fast, Kleosina mogloby to skrócić czas dojazdu do centrum autobusami o ile miejskie szynobusy kursowałyby co 15 – 30 minut.
Beneficjenci zadania Projekt skierowany jest do mieszkańców, przyjezdnych i turystów, którzy zyskają możliwość łatwiejszego przemieszczania się po mieście w sposób komfortowy, ekologiczny, zmniejszający korki i zanieczyszczenie środowiska oraz zmniejszenie hałasu, bez względu na wiek, płeć, zawód, miejsce zamieszkania itp.
Bezpłatna dla mieszkańców komunikacja w 400 tysięcznej stolicy Estonii - Tallinie (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej) - kosztuje rocznie ok. 50 milionów złotych = 2 razy taniej niż w 300 tysięcznym Białymstoku! Wynika to m.in. braku w tak dużym mieście jak Białystok kolei miejskiej, tramwajów czy trolejbusów, które są tańsze w eksploatacji niż autobusy marnotrawiące paliwo, stanowiące większość kosztów działalności, oraz złej organizacji linii i rozkładów.
Sposób budowy i remontów dróg w Białymstoku powoduje nieustanne korki, co więcej w każdym mieście na świecie rozbudowa dróg zamiast zmniejszenia korków powoduje ich wzrost, wydłużenie czasu dojazdu, większą emisje hałasu i zanieczyszczeń. Przykładowo po przebudowie ul. Mazowieckiej i Legionowej czy Zielonogórskiej i Wrocławskiej przejazd tego samego odcinka zajmuje ok. 5 minut dłużej niż przed "modernizacją" ze względu na sygnalizację drogową.
Tymczasem kosztem budowy 1-5 km drogi rocznie można uruchomić kursy szynobusu na trasie kolei miejskiej np. – Białystok Stadion (Kleosin, Politechnika itp.) – -Nowe Miasto- Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy pętli autobusów 21, 23, 25 – -Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy „nowym” tunelu – Dworzec PKP Białystok Główny/PKS (centrum przesiadkowe) – skrzyżowanie ul. Poleska/Sitarska/Częstochowska – Wiadukt przy rondzie ul. Poleska/Jurowiecka – Węglówka/ wiadukt przy ul. Sienkiewicza/Wasilkowska/ Towarowa – Dworzec PKP Białystok Fabryczny -ul Towarowa – Włościańska/ Piasta (Pieczurki) – ul. Ciołkowskiego – ul. Baranowicka/ Szosa Baranowicka (Zaścianki) i/lub w kierunku osiedla Białostoczek i Wasilkowa Dla mieszkańców peryferiów jak Kleosin, Starosielce, Zaścianki mogloby to skrócić czas dojazdu do centrum autobusami o ile miejskie szynobusy kursowałyby co 15 – 30 minut.
Białystok nie musi budować torów od nowa bo już istnieją, podobnie jak kupować pociągów bowiem są spalinowe szynobusy kupione dzięki dotacjom Unii Europejskiej przez Podlaskie Urząd Marszałkowski w użyczeniu dla PKP Przewozy Regionalne w Białymstoku.
Propozycja Kolei Miejskiej w Białymstoku 1 mln zł dotacji i możliwe uruchomienie od jutra! Działała już 22 września 2014 r. skorzystało z niej ponad 1500 osób! W godzinach szczytu komunikacyjnego zatłoczone autobusy tkwią w korkach, a popularność rowerów miejskich Biker świadczy o tym, że czasem szybciej poruszać można się po mieście rowerem niż autobusem komunikacji miejskiej, którego średnia prędkość na godzinę niestety często spada do np. 13 kilometrów! Z powodu braku "zielonej fali" postoje autobusu na 20-30 skrzyżowaniach na trasie z sygnalizacją świetlną trwające 1-2 minuty wydłużają podróż o np. 30 minut, marnują czas pasażerów, zwiększają zużycie paliwa (każde zatrzymanie i ruszenie to spalenie paliwa równoważne przejechaniu 1 kilometra, stąd prawie 2 krotny wzrost zużycia paliwa: z 30 litrów na 100 kilometrów w 1997 r do 60 litrów obecnie). Autobusy zamiast wozić pasażerów stoją na światłach, gdyby jeździły szybciej mogłyby przewieźć dwa razy więcej pasażerów lub można by ich używać 2 razy mniej, opłacać 2 x mniej kierowców, zużyć 2 razy mniej paliwa, zmniejszyć 2 razy wydatki na komunikację itp.
OdpowiedzUsuńKomunikacja Miejska w Białymstoku straciła dla pasażerów zalety szybkości, wygody, taniości. Ze względu na niezależne od sieci dróg torowiska kolej miejska i aglomeracyjna jest jedyną alternatywą dla rosnących korków na drogach zapewniającą większą szybkość i przepustowość niż transport drogowy, a także nie istniejąca w Białymstoku a ewentualnie rozpatrywana jako wariant alternatywny nie wydzielona z dróg sieć tramwajowa czy trolejbusowa. Do tego koszty budowy od podstaw np. sieci tramwajowej były ogromne, a sieć torów kolei miejskiej i aglomeracyjnej już istnieje, wymaga jedynie znacznie tańszych stopniowych modernizacji np. utworzenia nowych przystanków (zagęszczenie przystanków umożliwi dostęp większej ilości mieszkańców do sieci), elektryfikacji niektórych odcinków itp.
Białystok nie będzie metropolią bez kolei, ponieważ sieć kolejowa jest niezależna od dróg i korków, jest bezkonkurencyjna czasowo - krótkie czasy przejazdów wobec autobusów i nawet samochodu. Także tramwaje czy trolejbusy stałyby w tych samych korkach co samochody, spowalniałyby je te sam skrzyżowania. Tylko kolej korzystająca z niezależnych torów gwarantuje przemieszczanie się ze skrajnych punktów w mieście w 10-15 minut bezkonkurencyjnym dla autobusów a nawet samochodów
Białystok nie ma tramwajów, nie stać nas na metro, ale mamy istniejące już tory który powinny być osiami rozwoju miasta i kręgosłupem komunikacyjnym. Urząd Miasta Białystok już w 2007 r. zamówiło opracowanie, z którego wynika zasadność uruchomienia kolei miejskiej i aglomeracyjnej http://www.komunikacja.bialystok.pl/cms/File/download/KolejeBialostockie.pdf a podczas eksperymentu 22 września 2014 r. skorzystało z niej ponad 1500 osób
OdpowiedzUsuńSzybka Kolej Miejska w Warszawie ruszyła 3.10.2005 roku. W pierwszym roku istnienia udział kolei w przewozach "warszawskich" sięgał zaledwie 0,1 procenta, a w 2008 roku osiągnął już poziom 6 procent. Można? Średnia prędkość autobusu w Białymstoku wliczając przystanki, korki to zaledwie 13 km na godzinę, stąd "sukces" miejskich rowerów, bywa że przegania się rowerem autobus:(
Projekt zakłada dofinansowanie przejazdów pociągów kolei miejskiej zakupionych już m.in. ze środków Unii Europejskiej na istniejących już torach w ramach promocji bezpłatnych dla pasażerów.
Uruchomienie przejazdów kolei miejskiej na istniejących już torach i z wykorzystaniem zakupionych ze środków Unii Europejskiej pociągami powinno być kluczową osią rozwoju komunikacji w mieście i aglomeracji, komunikacja autobusowa powinna pełnić role uzupełniająca i dowożąca pasażerów do przystanków kolei miejskiej i aglomeracyjnej. Ze względu na niezależne od sieci dróg torowiska kolej miejska i aglomeracyjna jest jedyną alternatywą dla rosnących korków na drogach, szybszą, wygodniejsza, tańszą, bardziej ekologiczną niż autobusy i auta osobowe, zapewniającą większą szybkość i przepustowość niż transport drogowy, a także nie istniejąca w Białymstoku a ewentualnie rozpatrywaną jako wariant alternatywny nie wydzielona z dróg sieć tramwajowa czy trolejbusowa. Do tego koszty budowy od podstaw np. sieci tramwajowej były ogromne, a sieć torów kolei miejskiej i aglomeracyjnej już istnieje, wymaga jedynie znacznie tańszych stopniowych modernizacji np. utworzenia nowych przystanków (zagęszczenie przystanków umożliwi dostęp większej ilości mieszkańców do sieci), elektryfikacji niektórych odcinków itp.
Białystok jest bodajże jedynym miastem wojewódzkim posiadającym tylko jeden środek komunikacji miejskiej. Tymczasem np. Niemczech nawet ok. 100 tysięczne miasta posiadają oprócz autobusów np. linie tramwajowe.
Po uruchomieniu regularnych połączeń kolejowych PKP może np. uruchomić dodatkowe przystanki na trasie. Warunkiem inwestycji ze strony PKP w np. nowe przystanki czy elektryfikację linii jest jednak utrzymywanie regularnych połączeń kolejowych, zlikwidowanych obecnie np. na trasie Dworzec PKP Białystok Główny - Dworzec PKP Białystok Fabryczny.
OdpowiedzUsuńNajistotniejsza jest integracja komunikacji autobusowej miejskiej i pozamiejskiej z kolejową poprzez np. adaptację istniejących dworców PKS i PKP w Białymstoku na centrum przesiadkowe węzeł intermodalny z prawdziwego zdarzenia, a nie tylko służący przesiadkom miejskiej komunikacji autobusowej w oderwaniu od komunikacji pozamiejskiej czy kolejowej.
Projekt zakłada dofinansowanie przejazdów pociągów kolei miejskiej np. zakupionych już m.in. ze środków Unii Europejskiej przez Urząd Marszałkowski w Białymstoku, użyczonych PKP Przewozy Regionalne w Białymstoku na istniejących już torach. w ramach promocji bezpłatnych dla pasażerów.
Koszt jednorazowego przejazdu kolejowego szynobusu (wyposażonego np. w klimatyzację, toaletę, monitoring itp.) na odcinku Dworzec PKP Białystok Starosielce - Dworzec PKP Białystok Główny (możliwy postój przy peronach od strony Dworca PKS) - Dworzec PKP Białystok Fabryczny wyniesie około 250 zł, w związku z tym proponujemy uruchomić np. w dni robocze 24 kursy, a w dni wolne 16 kursów.
np. dni robocze 24 kursy x 250 zł = 6 000 zł dziennie
np. dni wolne 16 kursów x 250 zł = 4 000 zł dziennie
koszt tygodniowy około 38 000 zł
koszt miesięczny około 160 000 zł
koszt roczny 12 x 160 000 zł = około 2 000 000 zł
Planujemy wielokrotność kursów pociągów przez 12 miesięcy za 2 miliony złotych
Dworzec PKS posiada np. zadaszone perony do obsługi autobusów z przejściami podziemnymi i halą dworca, który może spełniać szereg dodatkowych funkcji handlowych i usługowych, co stanowi podstawę do rozwoju obiektów wymagających dobrego skomunikowania w przyszłości jak np. usługi hotelarskie, czy nawet hala sportowo - widowiskowa (nadbudowa obiektu ponad torami z np. parkingami). Wzorcem może tu być np. dworzec Warszawa Wileńska łączący funkcje dworca kolejowego i centrum handlowego z hipermarketem Careffour i galerią handlową, wybudowany w partnerstwie publiczno - prywatnym przez PKP i firmę Intercommerce.
OdpowiedzUsuńUzasadnienie Ochrona środowiska, poprawa jakości życia mieszkańców, zdrowia, komfortu życia, poprawa wizerunku miasta jako nowoczesnego i innowacyjnego, zachęta do korzystania z komunikacji zbiorowej zamiast samochodu w centrum miasta jako tańszej, wygodniejszej, szybszej, konkurencyjnej wobec korków itp.
Dla mieszkańców peryferiów jak Kleosin, Starosielce, Białystok w kierunku Zaścianek, Fast, Kleosina mogloby to skrócić czas dojazdu do centrum autobusami o ile miejskie szynobusy kursowałyby co 15 – 30 minut.
Beneficjenci zadania Projekt skierowany jest do mieszkańców, przyjezdnych i turystów, którzy zyskają możliwość łatwiejszego przemieszczania się po mieście w sposób komfortowy, ekologiczny, zmniejszający korki i zanieczyszczenie środowiska oraz zmniejszenie hałasu, bez względu na wiek, płeć, zawód, miejsce zamieszkania itp.
Bezpłatna dla mieszkańców komunikacja w 400 tysięcznej stolicy Estonii - Tallinie (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej) - kosztuje rocznie ok. 50 milionów złotych = 2 razy taniej niż w 300 tysięcznym Białymstoku! Wynika to m.in. braku w tak dużym mieście jak Białystok kolei miejskiej, tramwajów czy trolejbusów, które są tańsze w eksploatacji niż autobusy marnotrawiące paliwo, stanowiące większość kosztów działalności, oraz złej organizacji linii i rozkładów.
OdpowiedzUsuńSposób budowy i remontów dróg w Białymstoku powoduje nieustanne korki, co więcej w każdym mieście na świecie rozbudowa dróg zamiast zmniejszenia korków powoduje ich wzrost, wydłużenie czasu dojazdu, większą emisje hałasu i zanieczyszczeń. Przykładowo po przebudowie ul. Mazowieckiej i Legionowej czy Zielonogórskiej i Wrocławskiej przejazd tego samego odcinka zajmuje ok. 5 minut dłużej niż przed "modernizacją" ze względu na sygnalizację drogową.
Tymczasem kosztem budowy 1-5 km drogi rocznie można uruchomić kursy szynobusu na trasie kolei miejskiej np.
– Białystok Stadion (Kleosin, Politechnika itp.)
– -Nowe Miasto- Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy pętli autobusów 21, 23, 25
– -Zielone Wzgórza stacja przesiadkowa przy „nowym” tunelu
– Dworzec PKP Białystok Główny/PKS (centrum przesiadkowe)
– skrzyżowanie ul. Poleska/Sitarska/Częstochowska
– Wiadukt przy rondzie ul. Poleska/Jurowiecka
– Węglówka/ wiadukt przy ul. Sienkiewicza/Wasilkowska/ Towarowa
– Dworzec PKP Białystok Fabryczny -ul Towarowa
– Włościańska/ Piasta (Pieczurki)
– ul. Ciołkowskiego
– ul. Baranowicka/ Szosa Baranowicka (Zaścianki)
i/lub w kierunku osiedla Białostoczek i Wasilkowa
Dla mieszkańców peryferiów jak Kleosin, Starosielce, Zaścianki mogloby to skrócić czas dojazdu do centrum autobusami o ile miejskie szynobusy kursowałyby co 15 – 30 minut.
Białystok nie musi budować torów od nowa bo już istnieją, podobnie jak kupować pociągów bowiem są spalinowe szynobusy kupione dzięki dotacjom Unii Europejskiej przez Podlaskie Urząd Marszałkowski w użyczeniu dla PKP Przewozy Regionalne w Białymstoku.